弁護士の高橋です。
２０２３年の後半からライドシェア解禁に向けた動きが慌ただしくなってきました。３度の飯より運転好きの自分にとっては、本格的に解禁された際にはぜひ「ドライバー」として登録してみたいとも思っており、目が離せない状況です。そこで、今回は、ライドシェアを巡る動きについて、まとめてみたいと思います。
目次
１．ライドシェアを巡る現状の整理
まずライドシェアを巡る現状の整理です。「ライドシェア」というと、一般人が自家用車を利用して空いた時間にタクシー運転手のような仕事を行い、スマホアプリを通じてマッチングした利用者が乗車するというライドシェアリングサービスを想起される方が多いと思います。有名な米国のUber rideや東南アジアのGrabはこのタイプです（以下「Uber型」と呼びます）。
後述の通り、このタイプのライドシェアは現在の日本の道路運送法では「白タク行為」として禁止されています。また、現在「『全面』解禁」という文脈で主に想定されているのは、このUber型のサービスということになります。
しかし、ライドシェアの全体像を理解するには、Uber型以外のライドシェアから理解していく必要があると考えます。なぜなら、昨今のライドシェア解禁の議論は、いきなり法改正や新法を作ろうということではなく、既存の道路運送法の解釈を少し広げて、できるところから始めていこうという流れになっているためです。
そこで、Uber型以外のライドシェアについて見ていきます。まず、現行の道路運送法のもとでも、広い意味でのライドシェアは可能であり、すでに行われています。
（1）道路運送法の許可や登録が不要なライドシェア
ライドシェアのサービス提供を受けた人から対価をもらわない場合や厚意に対する謝礼に留まる場合などは、許可や登録なく自家用車でライドシェアを行うことが可能です。具体例として、以下のサービスを紹介します。
■相乗り相手が見つかる国内最大ライドシェアサービス「notteco」
当該サービスのホームページには「無許可の旅客自動車運送事業(白タク行為)に該当し、法律違反では?」というQ＆Aがあり以下のように回答されています。[1]
「平成18年に「道路運送法における登録又は許可を要しない運送の態様について」が国土交通省より通達され、実費(ガソリン代・有料道路使用料)を超えない範囲の受け取りであれば、旅客自動車運送事業に該当しないことが記載されております。そのため、nottecoでは相乗り募集の料金を実費の範囲内にシステムで制限しております。」
国内では以前「CREW」というサービスも同様のスキームで展開されていました。
なぜ「ほぼ無償」なら許可や登録なくOKなのか、国交省の通達
「道路運送法における許可又は登録を要しない運送の態様について」（https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001338101.pdf ）によると、大要、有償運送の場合は利用者の安全性への期待が大きいため許可や登録で安全性を担保しているが、無償の場合はそのような期待がないためであると説明されています。すなわち、ほぼ無償の場合は、安全性は保障されていないという前提で自己責任で使ってほしい、というスタンスです。
（2）自家用有償旅客運送事業
こちらは道路運送法の登録を受けて「有償」で行うサービスです。
まず有償運送に関する条文の概要を見ていきます。
道路運送法第78条（有償運送）
自家用自動車（事業用自動車以外の自動車をいう。以下同じ。）は、次に掲げる場合を除き、有償で運送の用に供してはならない。
第２号：市町村やNPO法人が、過疎地域の交通空白の解消などを目的として、地域住民や観光客その他の運送（以下「自家用有償旅客運送」という。）を行うとき。
具体例として兵庫県養父市の以下のサービスを紹介します。
「やぶくる」（運営主体：特定非営利活動法人 養父市マイカー運送ネットワーク）
https://yabu-mycar-unsounet.com/
国土交通省資料：「自家用有償観光旅客等運送事業「やぶくる」の取り組みについて」
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/soukou-magazine/1908-5sougoukoutsu.pdf
こちらは国土交通省の登録を受けて「有償」で行うサービスなので、一定の安全性の担保がされていることになります。上記の資料などによると、具体的には、地元のタクシー会社と連携して出発前のアルコール呼気チェックなどを行い、安全性を担保しているようです。
利用料金は、「初乗り2kmまで600円、以後、「750m毎に100円加算」とあり、タクシーのような距離制の運賃が設定されています。他方、国交省の登録申請には、路線又は運送の区域の項目があることもあり、運営地域はかなり限られているようであり、一般的なタクシーとはかなり異なる面も否めません[2]。
（3）その他
現行のライドシェアサービスは以上の２つがメインですが、以下の根拠条文に基づくサービスも紹介します（後述の通り、今回のライドシェア解禁の関連条文として挙げられているためです。）
道路運送法第78条第３号
第３号：公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。
現行のサービスでは、①通学通園のため、学校等が自家用自動車で行う有償旅客運送、②訪問介護事業者がタクシー事業の許可を得て行う、訪問介護員等による自家用自動車による有償旅客運送、などが例として挙げられます。
国土交通省「自家用自動車による有償運送について」2頁目
https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/meeting/wg/2310_05local/231113/local_ref01_01_01.pdf
但し、第3号に基づく事業は、登録制ではなく許可制になっていることからも分かる通り、第3号は特別な場合に認められる例外的な事業形態であると言えます[3]。
２、最近のライドシェア解禁に向けた動き
ここからは、最近のライドシェア解禁に向けた動向について見ていきます。今後予定されている大きな流れは以下の通りです。[4]
➀一般ドライバーが有償で顧客を送迎する「ライドシェア」が2024年4月に条件付きで利用できるようになる（タクシー会社が運行管理し、車両不足が深刻な地域や時間帯に絞って限定解禁する）。
②アプリ事業者らの新規参入を含む全面解禁の議論を続け、同年6月までに結論を出す。
具体的には、2023年12月20日のデジタル行財政改革会議で上記の方針について議論されており、当該会議の議事録にあたる以下の資料が重要です。
「デジタル行財政改革会議 中間とりまとめ」
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digital_gyozaikaikaku/pdf/chukan_honbun.pdf
以下、主要部分の抜粋です。
➀都市部を含め、タクシーの配車アプリにより客観指標化されたデータに基づき、タクシーが不足する地域・時期・時間帯の特定を行う。そして、これに基づき、タクシー事業者が運送主体となり、地域の自家用車・ドライバーを活用し、アプリによる配車とタクシー運賃の収受が可能な運送サービスを2024年４月から提供する（道路運送法第78条第３号に基づく制度の創設）
②この新たな仕組みと合わせ、従来の自家用有償旅客運送制度（道路運送法第78条第２号）について、移動の足の確保に係る地方自治体の責務に照らして様々な障害があるとの地域の声を踏まえ、2023年内から使い易い制度へ大幅に改善していく。
新法を創設するのではなく、現行法に基づいてライドシェアを拡大していく方針であることがわかります。（図表１）
さらに、具体的には、以下の同日にデジタル行財政改革会議から国交省に提出された資料「地域交通における「担い手」「移動の足」不足への対応・全都道府県での自動運転サービス展開に向けた取組」に整理されていますのでご紹介します。（一部抜粋）
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digital_gyozaikaikaku/kaigi3/kaigi3_siryou3.pdf
➀第78条第３号関連
タクシー配車アプリデータを活用して、タクシーが不足する地域・時期・時間帯を特定。これに基づき、地域の自家用車・ドライバーを活用して、タクシー事業の一環として運送サービスを提供する
②第78条第2号関連
- 「交通空白地」の目安を数値で提示するとともに、夜間など「時間帯による空白」の概念も取り込む
- 実施主体からの受託により株式会社が参画できることを明確化
- 観光地において宿泊施設が共同で車両を活用することを促進
- 「対価」の目安をタクシー運賃の「約8割」とする
- 一定のダイナミックプライシングを導入する
- 「交通空白地」の判断をはじめ、自家用有償の導入や運賃などについて、一定期間内に結論が出ない場合には首長が判断できるよう見直し
- 運行区域を柔軟に設定することを促すよう見直し
今回のポイントは、Uber型のようなアプリ事業者などが一般ドライバーを管理するサービスが解禁されたわけではなく、あくまでタクシー会社が運送主体となり、地域の自家用車・ドライバーを活用することが想定されているという点です。また、タクシーが不足する時間帯、地域に限定して導入されるという点もポイントであると考えます。
３．現在地のまとめとスタートアップの参入可能性
海外の「Uber型」では、タクシー会社以外のアプリ事業者などが一般ドライバーを管理して運行する方法が一般的ですが、上記でご紹介したように、現時点ではタクシー会社が運送主体となる形に限定されています。これは、１で紹介した、「有償運送の場合は利用者の安全性への期待が大きいため許可や登録で安全性を担保している」という国交省の考え方とも一貫しており、タクシー会社に運営を担わせることで安全性を担保するものと考えられます。タクシー会社とドライバーの契約が雇用か業務委託かといった議論は、今後詰めていくものと思われます。[5]
第78条第2号（以下「第２号型」）は、あくまで「交通空白」が要件となっている条文ですが、当該解釈を拡大することによって使い勝手を良くするという改革になります。こちらは、株式会社の参画も想定されていますが、有償が前提になる以上、安全性は犠牲にできないため、交通事業者である株式会社に限定されるか、株式会社に対し交通事業者との連携が義務付けられることが想定されます。
ライドシェア業界に参入しようとするスタートアップとしては、Uber型のようにアプリ事業者が運行管理する形まで解禁されることが理想的であると考えますが、第2号型でも第3号型であっても、交通事業者と連携してアプリ事業者として参入する余地はあるように思われます。
このように海外の状況と比較すると解禁の程度はかなり限定的であると言えますが、交通サービスは人命にかかわる可能性があるため、安全性の観点から慎重を期すことはやむを得ないと考えます。他方、既存のタクシー会社の利害との調整などの問題については、可能な限り関係者がwin-winになるような共存共栄の道を模索することが重要ですし、そのような方針で調整していくものと考えられます[6]。
【脚注】
[1] notteco Q＆A https://cp.notteco.jp/help/intro/safety
[2] 日経の記事（※有料記事になります）にも「やぶくる」の利用者数が伸び悩んでいるという記事が紹介されており、一因として利用地域が限定されているという点が挙げられています。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF252F80V21C23A0000000/
[3] 「許可」は、一般に法で禁止した行為を解除して、適法に行為できるようにする行政行為をいい、申請を受けた行政官庁に裁量が認められるので、仮に申請自体に不備がなかったとしても申請が拒否される（不許可となる）場合があるところに特徴があります。他方、「登録」は、行政官庁の自由な判断の余地が入らないため、審査時間も早く通りやすいと言えます。
[4] 日経記事https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA18C7U0Y3A211C2000000/
[5] 東京都内のタクシー会社で作る業界団体「東京ハイヤー・タクシー協会」が4月から都内でライドシェアサービスの開始を目指すことを明らかにし、ガイドライン案として、タクシー会社は普通免許取得後1年以上経過した20歳以上70歳未満の運転手とパートなどの雇用契約を結ぶ、車両は白ナンバーの自家用車を使い、通信型ドライブレコーダーの設置と、衝突被害軽減ブレーキの採用を必須とするなどの方針を示したとの報道がありました。 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC105TI0Q4A110C2000000/
[6] 2023年12月20日のデジタル行財政改革会議でも、タクシードライバーに必要な第二種免許取得に係る教習の簡素化など、タクシードライバー数を増加させる方策も同時に講じていくとされています。